Dutch Cadillac

Mijn Cadillac

Alles of niets Voor alle Amerikanen geldt onomstotelijk dat je er of stapelgek op bent of het maar helemaal niks vind, en zo mogelijk geldt dat nog eens in de overtreffende trap als het gaat om een Cadillac. En iets daartussenin? Dat is er niet. Gelukkig niet, voor de liefhebbers van het merk. In mijn geval was ik een vijfjarige kleuter toen ik er voor het eerst mee werd geconfronteerd: Een bevriend echtpaar van mijn ouders kwam midden in de zomer van ‘58 uit Amerika over voor een trip door Europa met hun gloednieuwe (!) Cadillac, en bij ons op bezoek. Ik was voorgoed verkocht. Later speurwerk liet zien dat het ging om een Cadillac Eldorado Brougham uit 1958, een schitterende vierdeurs sedan met panoramische achterruit en karakteristieke tegen elkaar in draaiende portieren. De vleugels met hellende verticaal opstaande achterlichten en verchroomde, breed uitgemeten letters E L D O R A D O op het kofferdeksel hebben toen vooral een diepe indruk bij mij achtergelaten. En nu maak ik meteen een hele grote sprong. We schrijven 1971, en ik had na een wilde periode van opgevoerde Kreidler brommers net mijn rijbewijs gehaald. Het was tijd voor mijn eerste auto. Nogal geschokt, hoofdschuddend en bewonderend tegelijk liepen mijn ouders er omheen toen ik thuis kwam met een zilveren Pontiac Tempest uit 1963 met zescilinder lijnmotor, ook een vierdeurs sedan, maar qua model en uitvoering uiteraard lang niet zo mooi als die gloednieuwe Eldorado uit mijn geheugen. Voor deze JF-59-88 had ik tweeduizend gulden betaald bij dhr. Rietveld senior in Woerden, en hij verkeerde in nette en goede staat. Deze bood mij bovendien aan om er vier nieuwe banden om te leggen als ik daarvoor nog eens de helft van de kostprijs wilde bijbetalen. Zo werd ik keurig netjes de weg op gestuurd met mijn eerste auto om vele kilometers te kunnen gaan maken, en ik was er apentrots op! Toch bleef het knagen dat die Pontiac nogal ‘standaard’ was met ‘slechts’ een zescilinder motor. Een jaar later kocht ik dan ook nog steeds niet gehinderd door enige kennis van zaken en puur op emotie een Chevrolet Impala V8 cabrio van een particulier, ook uit 1963, maar aan deze ’63/’64 MT-22-22 mankeerde van alles, en de body bleek later een en al plamuur te zijn. De bekende kat in de zak en eigen schuld, dikke bult, maar ook: gebruikt kopen blijft een gok, ongeacht bouwjaar of kilometerstand. Want op het eind van de dag is er nog maar een ding wat telt: de conditie en staat van onderhoud van het voertuig. Welk voertuig dan ook.

De Canadese periode Met de opbrengst van die Impala en mijn motor samen ben ik eind ’72 vertrokken naar Canada om daar mijn geluk te beproeven. En daar bleek al snel dat het flink aanpoten was. Maar aan dikke Amerikanen geen gebrek! Aanvankelijk als taxichauffeur, en later als ‘Jack of all trades, but master in none’ ? heb ik dag in dag uit en met plezier lange uren gedraaid met van alles en nog wat: Ford Custom 500’s, LTD’s en Galaxie’s, Dodge Polara’s en Monaco’s, Plymouth Fury’s en Satellite’s, en Chrysler Newport’s. Na enkele jaren reed ik met mijn eigen auto’s taxi. Dat waren achtereenvolgens een ’71 en ’74 Ford Custom 500 en een ‘71 Mercury Marquis Brougham met 429 blok uit het sedan topsegment. Privé reed ik toen met een ’67-’68 Oldsmobile Delta 88 455 Rocket van $400, in feite een nog rijdende survivor uit een kettingbotsing, vervolgens een mooie ’72 Ford Gran Torino Sport met 351 Cleveland blok, en later kon ik een schitterende Buick Riviera met 430 blok uit 1968 op de kop tikken.

Deze Riviera werd achteraf gezien uit mijn hele Canadese periode mijn absolute favoriet. Geen wonder, want hij vertoont, net als Oldsmobile’s Toronado veel gelijkenis met de Eldorado’s uit die tijd. Deze Riviera, een ontwerp van GM’s Bill Mitchell, kwam dus nog het dichtst bij een Cadillac, maar al die tijd – negen jaar lang - was er voor mijzelf geen Eldorado in zicht, laat staan een ‘58 Cadillac Eldorado Brougham, zo zeldzaam moet die ook daar, in het spreekwoordelijke hol van de leeuw, geweest zijn. De Riviera moest uiteindelijk tot groot verdriet het veld ruimen door een verspringende distributieketting, maar geen geld voor de reparatie: de garagehouder was de lachende derde. Voor de oudere auto’s moest je trouwens sowieso niet in Canada zijn door de barre winters en het vele zout dat er wordt gestrooid. Een relatief korte houdbaarheidsdatum voor de body dus. In 1981 ben ik teruggekeerd naar Nederland, niet wetende dat de associatie van dit bewuste jaartal met de naam Cadillac Eldorado veel later - recentelijk dus – een nog veel diepere ehh… restauratieve betekenis voor mij zou gaan krijgen, met alle ups en downs die met zo’n restauratie gepaard gaan.

Mijn Cadillac Eldorado – eindelijk! Op 7 november 2005 was het eindelijk zover. Mijn ingevoerde 1981 Cadillac Eldorado Brougham, de auto waarop mijn keuze uiteindelijk was gevallen en die in Glendale - een voorstad van Los Angeles - zijn levensloop was begonnen, kon worden opgehaald. Van een begripvolle garagehouder mocht ik de groene platen lenen om hem naar de stalling te kunnen rijden. En die stalling had ik te danken aan mijn huidige baas, waarin ik hem – voorlopig – mocht wegzetten. Dat stallen was geen overbodige luxe, en dat brengt dit verhaal tevens op de verschillende manieren waarop het restaureren van een Amerikaan kan worden benaderd. De ideale manier is om meteen een volledig gerestaureerde auto in onberispelijke staat te importeren, om onaangename verrassingen zoveel mogelijk te beperken. Maar in mijn geval moest het zo goedkoop mogelijk, zodat ik hem in etappes af kon maken. Er ging nogal wat aan vooraf, totdat het besluit viel om deze auto hierheen te halen, en minstens zoveel volgde daarop. Wat eraan vooraf ging, is een lange periode waarop ik geen enkel moment meer dacht aan de Amerikaanse Eldorado uit mijn kleutertijd, laat staan aan het rijden met een Amerikaan in Nederland, niet alleen vanuit praktische overwegingen, maar ook omdat dit financieel gewoon onhaalbaar (b)leek. Die lange periode van in totaal zesentwintig jaar bestond namelijk uit het rijden met snelle motoren, waarvan de lijst schier oneindig is. De oplettende lezer zal begrijpen dat ik daar al die jaren veel lol aan heb beleefd, maar zeker niet ‘rijk’ van ben geworden… en zo begon rond 2003 die lol van het motorrijden er langzaam maar zeker vanaf te gaan. Maar een ding stond voor mij vast: als ik ermee zou stoppen, dan moest er wel iets heel bijzonders voor in de plaats komen. Op dat moment begon de strijd tussen hart en verstand. De contouren van de 1958 Eldorado Brougham uit mijn geheugen begonnen zich steeds scherper af te tekenen. Maar ook die van de Eldorado voorwielaandrijvers uit ’67-‘70, en, jawel, uiteindelijk de ‘78-‘85 doorontwikkeling ervan. Het hart gaf mij in om te kiezen voor een van de oudere fullsize Eldo’s, en de ‘81er is het uiteindelijk geworden uit praktische en financiële overwegingen, omdat ik voorop had gesteld dat ik er dagelijks mee moest kunnen rijden, maar ook omdat het V864 6.0L 368CID V8 blok met zijn ‘variabele reputatie’ relatief zeldzaam en goedkoop was, en ik ook deze ’78-’85 body tegelijkertijd een van de mooiste Eldorado ontwerpen vond en vind. Niet veel minder een uitdaging om te restaureren dus, dagelijks te rijden (en parkeren!) dankzij afmetingen die voor Nederlandse begrippen nog net binnen de pijngrens liggen. De keuze was gemaakt, en nu volgde het lange zoeken naar een goedkoop en ‘goed’ exemplaar. Deze California auto is voor $1.830 ingekocht, en daarna begon de teller te lopen… Dat is dan ook de reden dat hij meteen na aankomst voor langere tijd gestald is.

Uit het hok – en de brug op! Halverwege 2006 – een half jaar later - is de techniek in orde gemaakt: uitlaatspruitstuk, schokbrekers, luchtvering, fuseestang met kogels, speling op stuurhuis, remtang, motormounts, raamschakelaar, inlaatpakking, V-snaar, motorolie, transmissie olie en -filter, bougies, luchtfilter, banden, uitlijnen en balanceren. En zo was mijn Eldorado klaargestoomd voor de vereiste RDW keuring en tenaamstelling voor het kenteken. Nog wat gedoe over wat lampjes en het borgen van de accu, en het papierentraject was geheel doorlopen. Platen erop, en er kon gereden worden, lees: feest! Om te zien wat voor vlees er in de kuip zat heb ik er enkele maanden dagelijks mee doorgereden op benzine, en eind 2006 werd de afspraak gemaakt voor de inbouw van de IMPCO gasinstallatie. Vlak voor deze belangrijke afspraak ging helaas ook het tweede uitlaatspruitstuk met een flinke scheur, die nog wel dichttrok als het blok op bedrijfstemperatuur kwam. De afspraak ging door, en de unit werd afgesteld op dat kapotte spruitstuk. Een domper, omdat dit broze gietijzeren gelegeerde onderdeel niet meer nieuw leverbaar is en het heel moeilijk en kostbaar is om een gaaf gebruikt exemplaar te vinden. Dat had ik wel ontdekt bij die eerste spruitstukvervanging. Na enkele weken intensief zoeken op het web was er wederom een gevonden, en die kwam een dag of tien na bestelling keurig binnen. Wat een vondst, dat internet. Zoals beloofd: geen scheuren of beschadigde bevestigingspunten. Vervolgens vlak gemonteerd zonder pakking. Omdat de afdichting nu zowat optimaal was geworden, liep de motor een stuk minder vanwege de voorgaande afstelling op het kapotte spruitstuk, en sloeg hij ook regelmatig af. Bij RONAL GARAGE in Krimpen a/d IJssel werd de IMPCO gratis (service!) opnieuw perfect afgesteld, ditmaal op de afdichting zoals die hoort te zijn, met de boodschap dat zij daar niet eerder een traditionele Amerikaanse V8 (dit puur op koppel getunede blok stamt immers af van de onverwoestbare 425 van weleer, met als enige verschil de kleinere boring) zo mooi en ragfijn aan het lopen kregen op gas, dankzij de combinatie van digitale EFI techniek van de ‘81er en de nieuwe generatie elektronica van de gasinstallatie die er nu aan gekoppeld was. Dat bijt elkaar dus niet! Een leuke opsteker, en het verschil was duidelijk toen ik er weer mee wegreed: als de bekende naaimachine, EN op gas. Als ik nu omschakel naar benzine, dan loopt hij een stuk minder in elk gebied van het toerenbereik: laag, midden en hoog. Zo werd er een punt bereikt waarop alle mechanische horden zijn genomen: ‘EldoDaily’ was een feit, en het achterstallig onderhoud was na de terugslag van het tweede spruitstuk weggewerkt! Ik kon mij gaan richten op de body: het echte zware en arbeidsintensieve werk, van grof tot aan subtiel, zelfs wanneer het koetswerk zoals in dit geval nog redelijk strak en gaaf is, en zoals snel zou blijken.

Dingen zijn niet altijd wat zij lijken Mijn Caddy betrof dus in de basis een gave en harde auto uit California met wat hele lichte schade uit het zicht, en een exemplaar dat nog redelijk in de originele lak zat. Omdat ik van redelijk naar hoogglans wilde, ben ik de lak eerst zelf met professionele middelen van TS24 machinaal gaan polijsten, en heb hem daarna in de was gezet. Het resultaat was – op enkele onvermijdelijke weggebrande transparante lakdelen na - grandioos… hij zag er weer als nieuw uit… tot aan de volgende wasbeurt. Weer een hele lange en zware dag polijsten en poetsen? Dacht het niet. Ik moest dus accepteren dat de lak nog weliswaar bescherming bood, maar dat de fut er volledig uit was. Een nadeel van elke Amerikaan op leeftijd – dus ook deze – is dat zodra die er niet helemaal smetteloos meer bij staat, hetzij door schade aan chroom of plaatwerk, of door vermoeide lak, vinyl, trimming en/of kunststofdelen zoals bijvoorbeeld bumpervullers, het uiterlijk er meteen verwaarloosd en afgetrapt begint uit te zien, ook al verkeert de auto verder in perfecte technische staat. Ik had hier dus een heerlijk rijdende Eldorado voor dagelijks gebruik op LPG die nog niet helemaal ‘af’ was, maar mijn beschikbaar budget was op dat moment weldegelijk af en uitgeput… Ik besloot om voorlopig eens goed te gaan overdenken hoe ik dit min of meer ‘luxeprobleem’ verder zou gaan aanpakken. De EldoDaily reed intussen door weer en wind vrolijk en onverstoorbaar stoïcijns verder de winter door. En het is ronduit een zaligheid om na een lange werkdag in een fauteuil naar huis te kunnen cruisen onder het genot van de sonore grom en het gorgelen van de dikke V8. Dat gaf de Dutch-Canadian-Dutch burger de noodzakelijke moed om door te zetten. Deze jongen zou gaan afmaken waar hij aan begonnen was, zoveel stond vast. Maar hij zou het onmogelijk nog alleen af kunnen. Met hetgeen wat voor ogen stond zou uitgesproken vakmanschap en vooral geduld, heel veel geduld nodig zijn.

Een goed gesprek Wat hierop volgde, was een goed gesprek. Eerst met mijzelf, en vervolgens met een absoluut vakman op het gebied van plaatwerken en spuiten. Met mijzelf was ik er snel uit. Mijn laatste motor in nieuwstaat met 8000km op de teller werd verkocht, en de opbrengst ging op de grote hoop voor de laatste etappe van de Eldorado: restauratie van de body en de nieuwe lak met Landau top: onder het oude vermoeide vinyl bleek water en roestvorming te zijn gekomen op het nu zichtbaar geworden deel van het dak: besloten werd dat de carrosserie in zijn geheel zou worden gestript, overgespoten en daarna bekleed met een nieuwe vinyl top. Het hele proces is vastgelegd met de digitale camera en ik kon zo vaak als ik wilde komen kijken naar de tussenstand van het werk. Een nieuwe bumpervullerset voor en achter heb ik uit de VS laten komen. Daarbij kan worden gekozen uit twee soorten materiaal: neoprene of ABS. Vanwege de duurzaamheid heb ik gekozen voor die laatste. Neoprene zat er al op, althans wat er nog van over was. Het meeste was verweerd en verbrokkeld door de tand des tijds. De hele operatie nam uiteindelijk een half jaar in beslag, ook al werd aanvankelijk een maand werk ingeschat. Afgesproken werd dat er niet continue aan de auto zou worden gewerkt vanwege meerdere lopende projecten, maar ook om de kosten ietwat te verlichten en werd er geen vaste deadline gesteld. Gedurende dit proces steeg mijn bewondering voor deze vaklieden met de dag, en kon ik van dichtbij zien wat er allemaal bij komt kijken voordat zo’n auto klaar is om gespoten te worden. Dat is alleen maar mogelijk met toewijding en onbegrensd doorzettingsvermogen. Want ook hier geldt: aan tegenslag geen gebrek. De details zal ik de lezer besparen. Voor mijzelf volgde intussen een ware studie op het gebied van keuze uit het kleuren palet van Cadillac’s huisleveranciers door de jaren heen. Er kwam zelfs een moment dat ik het echt niet meer wist. En verschillende keren ben ik van keuze veranderd na het zien van de voorbeeldstalen die voor mij werden gemaakt om bij daglicht tegen de auto te houden als proefmonster, afgezet tegen de kleur van het interieur. Veel beter dan de kleine monsters op de kaarten van de leveranciers. Mijn definitieve keuze viel uiteindelijk op het Artisan Ochre Firemist van Rinshed Mason (RM), een zachtgele metallic pastelkleur die als optie leverbaar was voor de 1980 Eldorado. Probleem was echter, dat deze lakfabrikant vlak voor de introductie van het ’80 model is overgenomen door Dupont en het feit dat de Amerikanen geen kleurcodes vrijgeven, terwijl de exacte match nog wel vanuit de VS kan worden geleverd. Wat volgde was een langdurig mengproces totdat de goede match werd gevonden. Om zeker te zijn werd er een groot stuk metaal mee gespoten als laatste kleurmonster met een schakering van een trap licht/donker. DAT was hem, die lichtere, en het resultaat mag er zijn! Voor de afwerking zijn de velgen en biezen afgestemd op de kleur van interieur en vinyl top.